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2021年6月24日【新型車】

シトロエン、「C5エアクロスSUV」に初のPHEVを追加

NEXT MOBILITY編集部

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Groupe PSA Japanは6月24日、「C5 AIRCROSS SUV(C5 エアクロス SUV)」にシトロエン初のプラグインハイブリッド仕様「C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRID(C5 エアクロス SUV プラグインハイブリッド)」を追加し、全国のシトロエン販売店にて発売した。

シトロエン・ロゴ

C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDは、C5 AIRCROSS SUVに、81.2kW(110ps)/320Nmのフロントモーターと13.2kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載している。エレクトリックモードでのゼロエミッション走行可能距離は65km(WLTCモード)。

 

日本自動車工業会によれば、日本の自動車ユーザーの一日の平均走行距離は20km程度と考えられ、自宅でプラグインを習慣化すれば平日の利用はゼロエミッション走行でほぼカバーすることができる走行可能距離となっている。

 

 

シトロエン初となるプラグインハイブリッドパワートレーンは、180ps1.6ℓターボガソリンエンジンをベースに110psの電動モーターを搭載し、システムトータル出力225ps/360Nm(フランス本社公称値)を発揮。トランスミッションは、トルクコンバーターの代わりに湿式多板クラッチと前述の電動モーターを用いたPHEV専用8速オートマチックe-EAT8を組み合わせている。

 

トラクション(駆動用)バッテリーはリチウムイオンタイプで容量は13.2kWh、リアシート下に配置することで後席の居住スペースとラゲッジスペースは純内燃機関仕様とほとんど変わらない。

 

また、バッテリーをリアシート下に搭載することで増加するリア荷重に対応するため、リアサスペンションはPHEV用のマルチリンク式に。このリアサスペンションとバッテリー配置による前後重量配分の改善(プラグインハイブリッド版で約56対44、ディーゼルエンジン版で約61対39、ガソリンエンジン版で約60対40)によりハンドリングと乗り心地を向上させている。

 

 

 

 

 

C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDは純EVとしての走行が可能な「エレクトリックモード」をデフォルトとし、「ハイブリッドモード」、「スポーツモード」のドライバーが任意で選べる3つのモードを持っている。いずれのモードにおいてもメーター上バッテリー走行距離が0kmと表示されていても、バッファ分の電力が保持されており常になんらかのハイブリッド走行をおこなう。

 

また、アクセルオフ時には積極的に回生し、燃費消費を軽減させる。シフトレバー操作でBモードにすればさらに回生が強くなり、実際の走行時には、このシフトレバー操作でシフトダウンによるエンジンブレーキのような使い方をすることもできる。

 

バッテリー充電は200V普通充電のみに対応し、3kWで約5時間、6kWで約2.5時間で満充電。また、6年10万kmの 保証が付帯している。

 

さらに無料のMy Citroënアプリ(iOSおよびAndroid OSに対応)をダウンロードし連携させることで、スマートフォンから予約充電ができる「リモートチャージング」と遠隔で室内のエアコンディショニングを作動できる「プリコンディショニング」の操作が可能だ。

 

 

 

 

 

また、サスペンションシステムはPHC(Progressive Hydraulic Cushions™=プログレッシブ・ハイドローリック・クッション)が搭載されている。

 

PHCは、純メカニカルなシステムで、通常のダンパーにセカンダリーダンパーが追加された構造。シリンダー内に第二のダンパーシリンダーが配され、サイドには複数のポートが開けられている。このセカンダリーシリンダーにセカンダリーピストンが組み合わされ、ストロークが進むとこれがハイドロリックストップとして作用する、位置依存型(ポジション・センシティブ)ダンパーだ。

 

これにより、サスペンションが小さく細かく動く状況(車高が通常の高さから大きく外れない状況)や、うねりを超えるようなサスペンションのストロークスピードが低い状況では、減衰力が小さく非常にソフトな乗り心地を提供する。サスペンションが大きく動く状況では、前述のセカンダリーピストンとシリンダーが生み出す減衰力で衝撃をスムースに吸収することで、大きな凹凸でも底付き感が少ない極めて快適なフィーリングを生み出す。

 

 

ハイウェイドライブアシスト

トラフィックジャムアシスト

 

 

さらに、先進安全装備では、渋滞での完全停止と3秒以内の再発進が可能なトラフィックジャムアシストと前走車との車間距離を保つアクティブクルーズコントロール、さらに車線内の左右任意の位置を保持しながら走行するレーンポジショニングアシストを統合したシステム「ハイウェイドライブアシスト」を搭載。

 

さらに前方の車輌や障害物を検知し、ドライバーが回避操作を行わない場合に自動的にブレーキを作動させる「アクティブセーフティブレーキ(被害軽減ブレーキ)」、約5km/h以上の走行時にフロントレーダーにより前走車との距離を検知し、ドライバーに注意を促す「ディスタンスアラート」、斜め後方のブラインドスポットに存在する後続車輌を検知してドライバーに注意を促す「ブラインドスポットモニター」を装備するほか、LEDヘッドランプは、対向車や前方車輌を検知してハイビームとロービームを自動で切り替え夜間走行の安全性を高めるインテリジェントハイビームになっている。

 

 

アクティブセーフティブレーキ

 

 

■ボディサイズ

モデル名:C5 AIRCROSS SUV
全長:4500mm
全幅:1850mm
全高:1710mm
ホイールベース:2730mm
車輌重量:1860kg

 

■税込価格
5,500,000円

 

■ボディカラー

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坂上 賢治

NEXT MOBILITY&MOTOR CARS編集長。日刊自動車新聞を振り出しに自動車産業全域の取材活動を経て同社出版局へ。コンシューマー向け媒体(発行45万部)を筆頭に環境&リサイクル紙、車両ケア&整備ビジネス専門誌等の創刊誌編集長を歴任。独立後は一般誌、Web媒体上でジャーナリスト活動を重ね30年半ば。2015年より自動車情報媒体のMOTOR CARS編集長、2017年より自動車ビジネス誌×WebメディアのNEXT MOBILITY 編集長。

松下次男

1975年日刊自動車新聞社入社。編集局記者として国会担当を皮切りに自動車販売・部品産業など幅広く取材。その後、長野支局長、編集局総合デスク、自動車ビジネス誌MOBI21編集長、出版局長を経て2010年論説委員。2011年から特別編集委員。自動車産業を取り巻く経済展望、環境政策、自動運転等の次世代自動車技術を取材。2016年独立し自動車産業政策を中心に取材・執筆活動中。

間宮 潔

1975年日刊自動車新聞社入社。部品産業をはじめ、自動車販売など幅広く取材。また自動車リサイクル法成立時の電炉業界から解体現場までをルポ。その後、同社の広告営業、新聞販売、印刷部門を担当、2006年に中部支社長、2009年執行役員編集局長に就き、2013年から特別編集委員として輸送分野を担当。2018年春から独立、NEXT MOBILITY誌の編集顧問。

片山 雅美

日刊自動車新聞社で取材活動のスタートを切る。同紙記者を皮切りに社長室支社統括部長を経て、全石連発行の機関紙ぜんせきの取材記者としても活躍。自動車流通から交通インフラ、エネルギー分野に至る幅広い領域で実績を残す。2017年以降は、佃モビリティ総研を拠点に蓄積した取材人脈を糧に執筆活動を展開中。

中島みなみ

(中島南事務所/東京都文京区)1963年・愛知県生まれ。新聞、週刊誌、総合月刊誌記者(月刊文藝春秋)を経て独立。規制改革や行政システムを視点とした社会問題を取材テーマとするジャーナリスト。

山田清志

経済誌「財界」で自動車、エネルギー、化学、紙パルプ産業の専任記者を皮切りに報道分野に進出。2000年からは産業界・官界・財界での豊富な人脈を基に経済ジャーナリストとして国内外の経済誌で執筆。近年はビジネス誌、オピニオン誌、経済団体誌、Web媒体等、多様な産業を股に掛けて活動中。

佃 義夫

1970年日刊自動車新聞社入社。編集局記者として自動車全分野を網羅して担当。2000年出版局長として「Mobi21」誌を創刊。取締役、常務、専務主筆・編集局長、代表取締役社長を歴任。2014年に独立し、佃モビリティ総研を開設。自動車関連著書に「トヨタの野望、日産の決断」(ダイヤモンド社)など。執筆活動に加え講演活動も。

熊澤啓三

株式会社アーサメジャープロ エグゼクティブコンサルタント。PR/危機管理コミュニケーションコンサルタント、メディアトレーナー。自動車業界他の大手企業をクライアントに持つ。日産自動車、グローバルPR会社のフライシュマン・ヒラード・ジャパン、エデルマン・ジャパンを経て、2010年にアーサメジャープロを創業。東京大学理学部卒。

福田 俊之

1952年東京生まれ。産業専門紙記者、経済誌編集長を経て、99年に独立。自動車業界を中心に取材、執筆活動中。著書に「最強トヨタの自己改革」(角川書店)、共著に「トヨタ式仕事の教科書」(プレジデント社)、「スズキパワー現場のものづくり」(講談社ピーシー)など。