価値連鎖や生産技術に投資、2030年時の電動車の競争力を高める狙い
ホンダは５月１６日、中長期の電動化戦略に関する「２０２４ビジネスアップデート」を発表し、２０３０年までの１０年間に約１０兆円を資源投入すると表明した。バッテリーを中心としたＥＶ（電気自動車）の包括的バリューチェーンの構築や生産技術・工場の進化に投資し、２０３０年に向けて電動車の競争力を高める狙いだ。（佃モビリティ総研・松下次男）
記者会見した三部敏宏社長は北米や欧州で足元のＥＶ（電気自動車）市場が踊り場に差し掛かったと指摘する声があるとしながらも、２０５０年カーボンニュートラル実現に向け、二輪・四輪などの小型モビリティについては「ＥＶが最も有効なソリューションであるという考え方は変わらない」と強調。
長期的視点で見れば「ＥＶシフトは着実に進んでいくと確信している。足元の状況変化に捉われ過ぎることなく、２０２０年代後半以降に訪れるＥＶ普及期を見据えた中長期の視野で、強いＥＶブランド、事業基盤の構築が最大のミッションだ」と話した。
今回のビジネスアップデートは三部社長が就任時に表明した事業方針の進捗度を示したもので、今回が４回目の公表。表明した２０３０年までの資源投入額の約１０兆円はこれまでに示していた投入額の倍増となる額だ。
三部社長はその要因について電動化やＳＤＶ（ソフトウェア・デファインド・ビークル）の動きを取り巻く環境変化から、従来の投資額計画では足りないと判断したという。
EV普及期は、自前生産による垂直統合型バリューチェーンを構築する
今回のビジネスアップで示した電動車ラインアップ戦略では、今年の米デジタル技術見本市のＣＥＳで公表したＥＶ「ホンダ ０（ゼロ）シリーズ」を２０２６年の北米を皮切りに、２０３０年までに小型から中大型まで、グローバルで７モデル投入する。
ゼロの発想で創り出したという０シリーズではＦ１やハイブリッドの開発で培った技術で軽量・薄型化したパワーユニットの採用により、従来比約１００キログラムの軽量化を目指す。知能化では、ビークルＯＳやアプリケーションを独自展開し、機能をＯＴＡ（オーバー・ジ・エアー）で継続的にアップデートする商品へと進化させる方針。
中国では独自展開し、２０２７年までに１０機種のＥＶを投入。さらに２０３５年までにＥＶ販売比率を１００％にする。
日本では２０２４年秋に軽商用ＥＶ「Ｎ－ＶＡＮ ｅ：（エヌバン イー）」を皮切りに、２０２６年には小型ＥＶを投入する計画だ。
また、交換式バッテリーのモバイルパワーパックを使った電動化も並行して展開すると表明。広く他社へ呼びかけ、標準規格化を進めながら、普及を目指す。
商品では２０２４年にモバイルパワーパックを２個搭載する二輪電動モビリティを投入するのに続き、２０２５年度中にモバイルパワーパックを４個搭載した超小型モビリティを日本へ投入する。
ＥＶのコアとなるバッテリーでは、ＥＶ移行期、パートナー企業との合弁生産を活用しながら、ＥＶ普及期には自前生産による垂直統合型バリューチェーンの構築を目指す。
2030年までに投資する都合約10兆円、その資源投入の内訳は
具体的には、米国で２０２５年に韓国ＬＧエナジーソリューションとの合弁によるバッテリー工場を稼働開始させるほか、２０２０年代後半にはカナダでＧＳユアサとの共同開発バッテリーを自前生産する。
これにより２０３０年には北米で調達するバッテリーのコストを現行バッテリー比で２０％以上削減する。また、２０３０年に計画する約２００万台のＥＶ生産を賄うバッテリーについては、地域ごとに最適な方法で確保する見通しが立っているとした。
生産技術では、６０００トンクラスの高圧ダイキャストマシン、メガキャストの導入を目指しており、現在、日本初となる６０００トンクラスのメガキャストマシンを栃木の生産技術の研究拠点に導入し、量産化の検証を行っている。
ＥＶ生産では、まずはＩＣＥ（内燃機関搭載車）との混流生産で進め、最終的には２０２８年に稼働開始するカナダのＥＶ専用工場で完成形を迎えるとし、従来の混流生産ラインと比較して約３５％の生産コスト削減を目指す。
２０３０年までに投資する約１０兆円の資源投入の内訳はソフトウェアデファインドモビリティ実現に向けた研究開発費の約２兆円、米国、カナダ、日本などでのＥＶの包括的バリューチェーン構築に係る投資・出資の約２兆円のほか、ものづくり関連費用の開発出資への３兆円、投資・出資の３兆円を合わせた約６兆円となっている。
写真左から、本田技研工業の取締役 貝原典也 代表執行役副社長、取締役 三部敏宏 代表執行役社長、取締役 青山 真二 代表執行役副社長
質疑応答には青山真二、貝原 典也の両副社長も加わった。その要旨は次の通り
――資源投入額を１０兆円規模に引き上げた背景は。
三部 電動化やソフトウェアなどに向けて５兆円投資すると申し上げたのは約２年前。その当時から検討が進んだ結果、ＥＶをベースにしたＳＤＶを目指すには１台分の約３～４割を占めるバッテリーの調達が課題なります。
それをホンダの中で行うことで競争力が格段に高くなる。そのために巨額な投資が必要になります。加えて、これからのクルマの価値としてＥＶを作ればよいということではなく、ＡＩ（人工知能）を中心としたＳＤＶが重要となっており、ソフトウェアへの投資がより必要で、従来の投資額では足りないと判断しました。
また、そのためには投資できる財務基盤も必要だが、十分にその力がついてきており、公表することにしました。
――ＨＶ（ハイブリッド車）が好調となっていることも稼ぐ力を押し上げる要因となっているのでしょうか。
青山 ＨＶによる稼ぐ力は計画どおりの進捗です。北米で販売しているＣＲ－Ｖやアコードのハイブリッドシステムは従来のものに比べ約２５％ア改善しており、２０２０年代後半に投入する次期タイプはさらに高効率のシステムになります。
稼ぐ力という点ではバッテリーＥＶも当然、担保しており、今回の判断になりました。
三部 ＨＶモデルは北米で好調となっており、システムも大きく進化しました。現状、ＩＣＥに比べても十分に、対抗できる収益性を確保しています。
さらに２０２０年代後半にはもう一段性能アップ、小型化した進化型を投入します。現状、ＨＶモデルは販売状況は８５万台程度ですが、どこまで伸びるかといえば、生産能力との兼ね合いもありますが、１８０万台レベルに増える可能性はあり、サプライヤーとも協議しています。販売のピークは２０１９年頃と見ています。
――２０３０年のＥＶ販売計画２００万代の地域別内訳は。
青山 おおよそでいえば北米７５万台、中国７５万台、残りの５０万台を日本、アジア、欧州で分けると予想しています。プラットフォームでいえば、２０３０年代は０シリーズが中心になりますが、一部、日本などへはスモールタイプのプラットフォームを投入し、計画の中に含まれています。
三部 生産は初期段階については混流が優勢でしょう。専用ラインはカナダの２５万台、中国では両方あわせて２４万台。その他地域についてはこれからの動向を見て、決めることになります。カナダを作る専用工場をベースにグローバル展開することになります。
――どのようにメガキャストを展開していくのでしょうか。
三部 まずはバッテリーケースの６０ぐらいの部品を５つ程度にすることで、軽量化を目指します。それが第一歩で、次の世代ではボディー部品の検討になります。世の中、メガ鋳造といわれているが、そんなに簡単なものでありません。
――次のクルマの価値はどのようなものになるのでしょうか。
三部 次のクルマの価値はＳＤＶになるのは間違いないと思っています。昨日、発表したＩＢＭとの共同開発もそのためのものであり、能力の高いＡＩをクルマが持つことを目指します。
ソフトウェアの開発費２兆円にそのことが含まれており、２０３０年前後には格段に進化したＳＤＶになるでしょう。
まだ内容は絞れないが、最終的にはお客様に合わせてカスタイズされることになるでしょう。このため、半導体を含めて、我々自身が決定できる能力を持たないとＳＤＶの競争に勝てないと考えています。
――中国事業での電動化戦略をどう見ているのでしょうか。
三部 中国では我々が全分野を展開するのは難しいでしょう。現地のパートナー２社を含めた３社の共同購買などを活用し、コストを下げることなど様々なケースを検討しています。