日産自動車とホンダは３月１５日、共同記者会見を開き、自動車の電動化、知能化に向け戦略的パートナーシップの検討を開始することで合意したと発表した。（佃モビリティ総研・松下次男）
共同記者会見には日産自動車の内田誠社長兼ＣＥＯ、ホンダの三部敏宏社長の両社首脳が揃って登壇し、協業開始の背景について米テスラ―や中国の新興ＥＶ（電気自動車）メーカーの台頭などを経て、自動車を取り巻く環境が劇的に変化していることを掲げた。
協業は、具体的には車載ソフトウェアプラットフォームやバッテリーＥＶ（ＢＥＶ）のコアコンポーネント、商品の相互補完など、幅広いスコープで検討を進めるとコメントした。
ＥＶ用駆動系コンポーネントのｅアクスルやバッテリー、ＳＤＶ(ソフトウェア・デファインド・ビークル)の共通化などが検討のテーマになりそうだ。
三部社長は日産との協業の検討開始ついて「自工会などの議論の中で、内田社長とは共通の課題認識があり、この先の取り組みついて少し議論をしてみようということになったのが１月中旬ごろ」と話した。
その後、数回議論し、さらに深く議論することに合意したことで、今回の発表となった。
このため、今回の戦略的パートナーシップの検討開始はあくまでも入り口であり、決まったものはまだ何もないという。また、資本提携の可能性についても「資本に関する話はしていない」と述べた。
さらに日産は仏ルノー、三菱自動車など、ホンダは米ＧＭ（ゼネラルモーターズ）、ソニーなどとアライアンス、協業を行うが、それぞれは継続させたうえで、日産とホンダとの協業の検討開始は「未来に向けた可能性を追求する取り組みだ」と強調した。
次のステップに向けた取り組みについては「ワーキンググループに落とし込んで検討を進める」（内田社長）と述べたうえで、地域など対象エリアは限定しないとした。
また、両社の企業文化の違いについても内田社長は「企業が違えば、文化も違うのは当たり前のこと。日産はルノーや三菱自動車とも異なっている。企業文化の違いを乗り越えてこそ、新たな価値創造をリードする存在になれるだろう」と述べ、障壁にはならないとの見方を示した。
三部社長も技術主導という点で両社には共通点があるとの見解を示し、日産にはｅアクスルなど魅力的、かつ先進的な技術商品が多いと述べた。
戦略的パートナーシップに向けたロードマップについてはまだ話しできるものはないとしながらも「スピード感をもって取り組む」と早期に結論を出す考えを示した。とくに新興メーカーのスピード感に脅威を表し、遅れると「グローバル競争に生き残れない」と危機感を示した。
協業のメリットでは、コスト面での優位性を掲げ、「電動化、知能化は台数の影響が大きい」（三部社長）と述べ、スケールメリットを強調した。
そのうえで、２０３０年を見据え、「業界のトップランナーとして自動車の新たな価値創造を目指す」のが今回の戦略的パートナーシップの検討を開始する覚書を結んだ狙いだ。
記者会見の発言要旨は以下の通り
三部社長
日産自動車とホンダは電動化、知能化に向けた戦略的パートナーシップの検討を開始することに合意し、基本合意書を締結しました。１００年に一度の変革期のなか、カーボンニュートラルや交通事故ゼロ社会の実現に向け、新たな価値創造をリードするためには、環境対応技術、電動化技術、ソフトウェア領域に関する強化が不可欠です。
それに向けて、日産とホンダの強みを持ちあい、将来的な協業を見据えた検討が必要と考え、今回の合意に至りました。
具体的には車載ソフトウェアプラットフォーム、ＢＥＶのコアコンポーネント、商品の相互補完などを幅広いスコープで検討を進めていきます。
これまで培ってきた技術や知見の相乗効果により、業界のトップランナーとして自動車の新たな価値創造をリードする存在となり得るかという観点から、両社のパートナーシップの可能性を検討していく考えです。
内田社長
今回の協業の検討開始に至った背景を説明します。
これまで自動車メーカーは長い歴史の中で、様々な市場でしのぎを削りながら商品力や販売力を高めてきました。それは日産、ホンダも同じであり、その結果、クルマの環境性能や安全性能は大きく進化し、我々の生活に不可欠な存在となりました。
しかし、カーボンニュートラルなどの社会課題や革新的商品、サービスの登場により、お客様がクルマに期待する価値は大きく変わっています。
そして、こうしたお客様のニーズの多様化に対応できるためにもソフトウェアの重要性が増しています。まさに現在、過去１００年という自動車の歴史の中で、転換点を迎えており、私たちは全く新しい競争に挑むことになりました。
戦う相手は伝統的な自動車メーカーばかりではありません。新興メーカーが革新的な商品とビジネスモデルを伴って参入し、圧倒的な価格競争力で市場を席捲しようとしています。
この競争を勝ち抜くうえで、これまでの常識に、また手法に縛られていては、到底太刀打ちできません。
そこで、これまでの強みを生かしながら、伸ばす点は伸ばし、変えるべき点は抜本的に見直していく必要があります。
また、市場の分断化が進む中で、電動化、知能化に必要な開発をすべて自社で行うには厳しいものがあります。
こうした認識を三部社長と共有することができ、両社それぞれの強みを生かすことで、新たな価値を生み出すことができるだろう考え、我々は新たな戦略的パートナーシップの検討を開始しました。
時代の変化はますます早くなり、多様な競争相手がますます攻勢を強めてくる。悠長に構えている余裕はありません。
何ができるのか、何をするのか、幅広い観点で協業に可能性を探り、速やかに決断し実行に移していく考えです。
以下、質疑応答の一部は以下の通り
――今回の合意について、合弁会社設立や部品の共同生産が含まれているのでしょうか。
三部 詳細の検討はこれからになります。ＥＶの部品をどのような形で取り組むかも同様で、共同の研究開発体制が良いのかなど、エンジニアを含めて検討していくことになるでしょう。基本的には、両社のウィンウィンの関係が成り立つのが大前提であり、両社のシナジーが生かせるという結論が出た段階で、形態を含め、改めてお知らせしたいと思っております。
内田 どのように検討するかついては、具体的なワーキンググループに落とし込み、どのような可能性、どのような範囲、どのようなエリアがあるかを見ていくことになるでしょう。そのうえで、どうような形が両社にとって良いのか、両社の成長につながるかを極力、短期間で結論を出したいと考えています。
――協業検討のスコープについてお聞きしたい。日本に限定するのか、またコストメリットをどう見ているのでしょうか。
内田 メリットのある地域であれば、どのようなところであれ検討したいと考えています。地域を限定したものではありません。一緒に取り組めば、コストメリットが出てくるでしょう。コストの追求については、新興メーカーの台頭に備えしていかなければならないと我々は考えています。
三部 まだ具体的には決めていません。どのような地域でメリットがあるかはこれから検討することになります。コストについていえば、電動化、知能化の領域は台数に大きく左右されます。以前のすり合わせをベースにした時代は、台数だけでなく、エンジン技術だけでも戦えた。しかし、電動化、知能化の領域は規模がなければコストが下がらず、数を束ねることで大きな効果が生じます。このため、両社の数を足すことで、コスト効果が大きくなると考えています。これを最大限に生かすことを検討したいと思います。
――対抗軸をどう見ているのでしょう。
三部 両社ともグローバル企業であり、対抗軸というより、２０３０年頃を見据えたときにトップランナーでいられるか、厳しくみれば、生き残れるかという観点で話をしてきました。２０３０年というのは開発期間などを考慮すると、現時点と重なり、２０３０年に良いポジションにいるために、今の判断が重要と考えております。特定に企業を相手にどうするかという話は一切していません。
内田 コロナ禍を経て、さらに新興メーカーの登場を経て、自動車を取り巻くスピード感がガラリと変わりました。そこで我々が競争力を持てるかが一番の重要点になると見ています。
――商品への対応はどうなるのでしょう。
三部 企業文化同様に、商品の方向性はそれぞれ異なります。今回の検討項目に、商品を共有するというのはなく、ソフトウェアプラットフォームなどのクルマの中の取り組みを検討するものであり、その上に乗っかる商品の特性は個社で行うことになります。今回進めようしているのは、コアとなる部分はスケールメリットを出し、商品として現れる部分には個社の特長を生かすということです。
内田 お客様のところに提供する商品については日産は日産、ホンダはホンダというように競争関係になります。