ダイハツ工業は6月6日、新世代のクルマづくり「DNGA（Daihatsu New Global Architecture）」に基づく新技術を公表した。

これら技術は、DNGA第1弾として7月に発売される新型タントに採用され、また第2弾も年内投入予定。日本および新興国向け軽自動車やコンパクトカーの次世代スタンダードを目指す。

今回の開発では、CASE（※1）への技術対応と、スピーディな商品ラインナップ拡充を同時に実現するため、「一括企画開発」の手法を取り入れ、パワートレーンを含む全てのプラットフォーム構成要素を同時に刷新。

今後、全ての新型車にDNGA新技術を採用することで、ユーザーに「良品廉価」「最小単位を極める」「先進技術をみんなのものに」の3つの価値を提供。

安全/安心/心地よい性能を実現し、暮らし・社会を豊かに、元気にすることを目指すとしている。

[DNGA新技術の概要]

1. 軽自動車を基点に小型車まで、設計思想を共通化した「一括企画開発」を採用

2. 「車両の進化」「パワートレーンの進化」「先進安全の進化」の3つの進化を実現

3. 将来の電動化やコネクトサービスの実現など「CASE対応を見据えた設計構想」を織込み

[DNGA新技術の内容]

1. 軽自動車を基点に小型車まで、設計思想を共通化した「一括企画開発」を採用

・CASE対応や、今後競合激化が予想される新興国市場へのスピーディな商品展開を視野に、軽自動車で「最小単位」を極めた、小型車まで設計思想を共通化する「一括企画開発」手法を採用し、新プラットフォームを開発。

・設計思想の共通化にあたり、エンジンやサスペンションの取付位置、骨格配置、着座位置など、共通化できるサイズや位置をあらかじめ設定し、性能や仕様まで含め一括で企画。今後全ての新型車を、この設計思想に基づき相似形で開発することで、良品廉価と開発の効率化を両立。

・新プラットフォームの性能目標を「クラスを超えた安定感と乗り心地」に設定。コストアップすることなく目指す性能を実現できる「最適な部品配置」に向け、全てのプラットフォーム構成要素をゼロベースで新開発。サスペンション、アンダーボディ、エンジン、トランスミッション、シートといった全ての構成要素を同時刷新。

・一括企画開発と連動した部品軸活動により、軽自動車から小型車それぞれの部品共用化率を75%以上とし、今後のタイムリーな商品提供を実現。

・一括企画開発の効果により、新型車の投入ペースを約1.5倍にスピードアップ。新プラットフォームをベースに、2025年までに15ボディタイプ・21車種に展開予定。

2. 「車両の進化」「パワートレーンの進化」「先進安全の進化」の3つの進化を実現

＜車両の進化＞

●新開発サスペンション

・新プラットフォームでは、サスペンション開発から着手。安定感と乗り心地を最優先にしたサスペンションジオメトリーを新設計することで、クルマの挙動や路面からの入力を最適にコントロール。

・最適なサスペンションジオメトリーを前提に、シャシー部品の構造を合理化し、部品点数を削減することで、軽量化を実現。

●新開発アンダーボディ

・サスペンションからの入力を受けるフロントとリヤの着力点間をスムーズに結合し剛性を高めることで、サスペンション応答性を最適化。また、衝撃入力を合理的に受け止める為の骨格スムーズ化などにより、アンダーボディとして10年先を見据えた衝突安全性能、強度、NV性能を確保。

・骨格構造の合理化により、軽量化しながら上下曲げ剛性は従来比30%向上し（※2）、軽量高剛性ボディを実現。

●車両全体の軽量化

・サスペンションやアンダーボディの構造合理化による各部の板厚最適化や部品点数の削減、アッパーボディのハイテン率10%向上（※3）、樹脂部品の活用、外板や隔壁の板厚最適化などにより車両全体で80kgの軽量化を実現（※4）。

※2：従来タント比。
※3：440Mpa 以上のハイテン材使用率。
※4：従来タント比。新型タントでは、軽量化分を原資に装備追加など商品力向上を行うため、実際の車両諸元値差とは異なる。

＜パワートレーンの進化＞

●新開発エンジン

・全てのエンジン部品を見直し、エンジン性能の根幹となる燃焼素性を改善することで、燃費性能や走行性能に加え、環境性能などすべての要素で性能向上。

・日本初（※5）の「マルチスパーク（複数回点火）」を採用。シリンダー内での燃焼速度を早め、ノッキングを抑制することでEGR量を拡大し、燃費性能を向上。

・噴射する燃料の形状を粒状から霧状に変更することでポート内や燃焼室内への燃料付着を低減し、シリンダー内への燃料直入率を向上。また高タンブルストレートポートにより、燃焼室内での混合気の縦方向回転をより強化でき、燃焼速度アップを実現。

・自然吸気エンジンとターボエンジンのバルブ径とバルブ位置を、それぞれの圧縮比に合わせて最適化することで、エンジンヘッドとピストンの表面積を最小化しながら凹凸を減らし、冷却損失を低減。

・エンジンヘッド内で排気ポートを集合させることで、排気ガスの温度低下を抑制し、触媒の浄化性能を向上。

●新開発「D-CVT」

・ギヤを組み込むことで、従来CVT同様の「ベルト駆動」に加え、より伝達効率の良い「ベルト+ギヤ駆動」が可能となる世界初（※5）の「パワースプリット技術」を採用。

・高速域で「ベルト+ギヤ駆動」とすることで、伝達効率を約8%向上。変速比幅をロー側、ハイ側ともに広げ、従来の5.3から7.3まで拡大することで、低速域でのパワフルでスムーズな加速と、高速域での低燃費で静かな走りを実現。

・ベルト伝達トルクを適正化させることで、コンパクトなサイズはそのままに、1.5Lクラスまで対応可能。

※5：2019年6月6日現在。ダイハツ調べ。

＜先進安全の進化＞

・従来のスマートアシストで積み上げた知見を生かし、ステレオカメラの特性を余すことなく使い切る独自の制御ロジックを構築。スマートアシストⅢに「全車速追従機能付ACC」など、運転を支援する以下機能を追加した。

○全車速追従機能付ACC（アダプティブクルーズコントロール）

先行車の車速や距離をステレオカメラが検知し、車間距離や車速を維持、先行車に追従し停車まで制御。

○駐車支援機能・スマートパノラマパーキングアシスト

従来の「パノラマモニター」で搭載していた車両前後左右に配置したカメラのうち、左右のカメラが駐車枠の白線を検知し、音声と画面ガイドに加えて、ステアリング操作をアシスト。ドライバーはシフトレバー/アクセル・ブレーキの操作と周囲の安全確認に専念することができ、駐車が苦手な人でも安心して駐車可能。また、並列駐車・縦列駐車ともに対応可能。

○LKC（レーンキープコントロール）

車線をステレオカメラが検知し、車線の中央を走行するよう、ステアリング操作をアシスト。

○車線逸脱抑制制御機能

クルマが車線をはみ出しそうになると、メーター内表示とともに、車線内に戻すようステアリング操作をアシスト。

○ADB（アダプティブドライビングビーム）

ハイビームで走行中に、対向車を検知すると、対向車の部分のみ自動で遮光。

○標識認識機能（進入禁止）

進入禁止の標識をステレオカメラが検知すると、メーター内表示に通知。

○ブレーキ制御付誤発進抑制機能（前方・後方）

従来のエンジン出力抑制に加え、ブレーキ制御を付加することで、急発進を防止。

○サイドビューランプ

夜間の右左折時、通常のヘッドランプに加え、左右方向を照らす補助灯を追加点灯させることで、ステアリングを切った方向を照射。

3. 将来の電動化やコネクトサービスの実現など「CASE対応を見据えた設計構想」を織込み

・将来の電動化を見据えたエンジンコンパートメントの諸元設定、スマートアシストの進化やコネクトサービスの提供を見据えた電子プラットフォームの設定など、CASE技術の織込みを想定したプラットフォームに刷新。「先進技術をみんなのものに」すべく今後さらに開発を加速していく。