ソフトウエア対応は人材も含めて今後のカギを握る
――ＥＶシフトと共に、この１００年に一度の大変革に於けるＣＡＳＥ関連で、産業構造の転換を促す中核技術がソフトウエア分野だと言われています。
ＥＶと自動運転は親和性が高いし、繫がるクルマなども含めてソフトウエアがカギを握る。
志賀 ▶ はい。もう一つの日本自動車産業の向かうべき方向で、私も心配しているのがソフトウエア分野です。
独ＶＷなども苦労しており、世界中の自動車メーカーがソフトウエアとＥＶをパッケージで考えており、自動運転技術も含めて、自社の競争力をどう維持・強化して行けるのかという事になって来ています。
今のままでは日本は弱過ぎる。内燃機関の関連技術が競争の原理で淘汰されて行く中で、自動車メーカーも従来のメカニカルエンジニアから、ソフトウエアエンジニアを如何に増やしていくのか。人的な構造的シフトも求められて来ます。
あるいは最近流行りのリスキリングでしょうか（笑）。いずれにしても本当に、これらに心配りしつつ、加速していかないと間に合わなくなる。この領域も大きな警鐘の一つです。
欧米に比べ、スタートアップ支援の規模が小さい日本だが、これからは
――日本の自動車メーカーは、乗用車８社にトラック４ブランドが生き残って来た世界でも稀なケースではありますが、その分、自動車メーカーの牙城が強くスタートアップがなかなか育たない状況です。
志賀 ▶ 日本国内でもＥＶ系のスタートアップ企業は何社か出て来ていますが、そうした企業のフタを開けてみると、実は資金調達や投資が間に合っていない。
米国などでは、テスラの他にもリヴィアン（ Ｒｉｖｉａｎ ）やフィスカー（ Ｆｉｓｋｅｒ ）、ルシード（ Ｌｕｃｉｄ ）などが出てきており、相当量の資金が流れています。
その一方で日本は、乗用車と商用車で１２ものブランドがあり、大企業エコシステムがデカくてなかなか隙間がない。新たなイノベーションが起こらない一つの理由です。
それでも我々のような官民ファンドも含めてベンチャーキャピタルで彼らを応援をしているのですが、欧米に比べるとまだまだ規模が小さい。
それでもソニー・ホンダのような新たなフォーメーションも出てきています。（ 日立オートモティブシステムズと、ホンダ系部品３社が統合した日立アステモがＥＶシフトを睨んで工場投資をするために、官民ファンドのＪＩＣキャピタルが出資し支援する事が３月３０日に発表された ）。
――日本のＥＶ市場も、中国のＢＹＤや韓国・現代自が参入し、昨年は日産・ホンダの軽ＥＶがカーオブザイヤー三冠を独占するなどで、ようやく「ＥＶ元年」のスタートと言われました。
志賀 ▶ 軽ＥＶは本当に「漸く（ようやく）」の感があります。
私が日産ＣＯＯ最後の年の２０１３年６月に、三菱自動車工業との共同開発で軽デイズの新車発表を三菱の水島工場で実施しましたが、その時に益子氏（ 故益子修三菱自工元社長 ）と「次は軽ＥＶをやろう」と言っていたのに、あれから丸１０年掛かりました。結果、日本のＥＶは、やっと緒に着いたばかりです。