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2022年4月11日【企業・経営】

JR西の経営状況、100円の利益に2.6万円必要な線区も

NEXT MOBILITY編集部

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西日本旅客鉄道(JR西日本)は4月11日、新型コロナウィルスの感染拡大による影響等、昨今の環境変化と共に利用者が大きく減少しているローカル線・各線区の経営状況に関して、情報開示を行った。

 

今回公表された「2019年度 輸送密度(平均通過人員)2,000人/日未満の線区の経営状況(2018-2020平均)」では、芸備線の東城~備後落合区間に於いて、100円の利益を出すために必要な経費を表す“営業係数”が26,906であることや、山陰線の出雲市~益田区間で35.5億円の赤字を出すなど、同社のローカル線の苦しい経営状況が示された。

 

JR西日本は、ローカル線の経営実態や課題を地域行政や住民と共有することで、鉄道の上下分離等を含めたより具体的な議論を進めていきたいとしている。

JR西日本・ロゴ

会社発足から35年、JR西日本では、地域行政や住民の協力を得つつ、輸送改善や観光誘発といった利用促進策を進めてきたが、その間、ローカル線を取り巻く環境は、モータリゼーションの進展による道路整備や道路を中心としたまちづくり、また、国内製造業の空洞化等に伴う都市部への人口流出、少子高齢化など、沿線人口の減少で大きく変化。

 

また、鉄道は自動車に比べてきめ細い移動ニーズに応えることが難しいことなどもあって、線区によっては、厳しい利用状況に。特に今回示されている線区については、大量輸送という観点で鉄道の特性が十分に活かされていないことから、CO2排出面に於いても、鉄道の優位性が発揮できていない状況にあると云う。

 

JR西日本は、今後さらなる環境変化が見込まれる中、線区の特性の違いや移動ニーズを踏まえた持続可能な地域交通体系を、地域と共に創りあげていく必要があるとの認識から、今回、輸送密度(平均通過人員)2,000人/日未満の線区について、線区別の収支率(※)等を開示。

 

地域との課題共有により、「地域公共交通計画」の策定などの機会に積極的に参画し、地域旅客運送サービスの確保に関して、線区の特性の違いや移動ニーズを踏まえ、鉄道の上下分離等を含めた幅広い議論・検討を行っていくとしている。

 

また、現在取り組んでいるイノベーションの力も活かした様々な移動手段に関するソリューション開発や、グループで行っている持続可能な地域社会の実現のための地域課題の解決事業を通じて、地域の活性化にも貢献していきたいとしている。

 

 

[線区別の経営状況に関する情報開示]

※収支率は、その区間にかかる費用に対する収入の割合。上2つの表は、3か年平均。収入は線区運輸収入、費用は線区で発生する費用を計上(管理費等は除外)。

 

■2019年度 輸送密度(平均通過人員)2,000人/日未満の線区の経営状況(2017-2019平均)

※「データで見るJR西日本」で平均通過人員を開示している区間。

注1.「平均通過人員」は、利用客の1日1kmあたりの人数を表し、以下の計算により算出。

【平均通過人員】=【各路線の年度内の旅客輸送人キロ】÷【当該路線の年度内営業キロ】÷【年度内営業日数】

注2.線名・区間・営業キロは2020年度末現在の情報を元にしている。1987年度の平均通過人員は、1987年度当時の営業キロを元に算出。

注3.収支率はその区間でかかる費用に対する収入の割合、線区営業係数はその区間で100円の収入を得るためにかかる費用を表す。

注4.管理費(本社・支社にかかる費用)は除く。

注5.四捨五入の関係で、「収支率」「線区営業係数」「線区営業損益」は「線区運輸収入」「線区営業費用」による計算結果と一致しない場合がある。

 

 

■2019年度 輸送密度(平均通過人員)2,000人/日未満の線区の経営状況(2018-2020平均)

※「データで見るJR西日本」で平均通過人員を開示している区間。

注1.「平均通過人員」は、利用客の1日1kmあたりの人数を表し、以下の計算により算出。

【平均通過人員】=【各路線の年度内の旅客輸送人キロ】÷【当該路線の年度内営業キロ】÷【年度内営業日数】

注2.線名・区間・営業キロは2020年度末現在の情報を元にしている。1987年度の平均通過人員は、1987年度当時の営業キロを元に算出。

注3.収支率はその区間でかかる費用に対する収入の割合、線区営業係数はその区間で100円の収入を得るためにかかる費用を表す。

注4.管理費(本社・支社にかかる費用)は除く。

注5.四捨五入の関係で、「収支率」「線区営業係数」「線区営業損益」は「線区運輸収入」「線区営業費用」による計算結果と一致しない場合がある。

 

 

■2019年度 輸送密度(平均通過人員)2,000人/日未満の線区の経営状況(利用状況の推移)

 

※「データで見るJR西日本」で平均通過人員を開示している区間。

注1.「平均通過人員」は、利用客の1日1kmあたりの人数を表し、以下の計算により算出。

【平均通過人員】=【各路線の年度内の旅客輸送人キロ】÷【当該路線の年度内営業キロ】÷【年度内営業日数】

注2.線名・区間・営業キロは2020年度末現在の情報を元にしている。1987年度の平均通過人員は、1987年度当時の営業キロを元に算出。

 

 

なお、上の表のPDFは、「(JR西日本の4月11日付のニュースリリース)ローカル線に関する課題認識と情報開示について」の別紙2~4で参照できる:https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_local.pdf

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坂上 賢治

NEXT MOBILITY&MOTOR CARS編集長。日刊自動車新聞を振り出しに自動車産業全域での取材活動を開始。同社の出版局へ移籍して以降は、コンシューマー向け媒体(発行45万部)を筆頭に、日本国内初の自動車環境ビジネス媒体・アフターマーケット事業の専門誌など多様な読者を対象とした創刊誌を手掛けた。独立後は、ビジネス戦略学やマーケティング分野で教鞭を執りつつ、自動車専門誌や一般誌の他、Web媒体などを介したジャーナリスト活動が30年半ば。2015年より自動車情報媒体のMOTOR CARS編集長、2017年より自動車ビジネス誌×WebメディアのNEXT MOBILITY 編集長。

松下次男

1975年日刊自動車新聞社入社。編集局記者として国会担当を皮切りに自動車販売・部品産業など幅広く取材。その後、長野支局長、編集局総合デスク、自動車ビジネス誌MOBI21編集長、出版局長を経て2010年論説委員。2011年から特別編集委員。自動車産業を取り巻く経済展望、環境政策、自動運転等の次世代自動車技術を取材。2016年独立し自動車産業政策を中心に取材・執筆活動中。

間宮 潔

1975年日刊自動車新聞社入社。部品産業をはじめ、自動車販売など幅広く取材。また自動車リサイクル法成立時の電炉業界から解体現場までをルポ。その後、同社の広告営業、新聞販売、印刷部門を担当、2006年に中部支社長、2009年執行役員編集局長に就き、2013年から特別編集委員として輸送分野を担当。2018年春から独立、NEXT MOBILITY誌の編集顧問。

片山 雅美

日刊自動車新聞社で取材活動のスタートを切る。同紙記者を皮切りに社長室支社統括部長を経て、全石連発行の機関紙ぜんせきの取材記者としても活躍。自動車流通から交通インフラ、エネルギー分野に至る幅広い領域で実績を残す。2017年以降は、佃モビリティ総研を拠点に蓄積した取材人脈を糧に執筆活動を展開中。

中島みなみ

(中島南事務所/東京都文京区)1963年・愛知県生まれ。新聞、週刊誌、総合月刊誌記者(月刊文藝春秋)を経て独立。規制改革や行政システムを視点とした社会問題を取材テーマとするジャーナリスト。

山田清志

経済誌「財界」で自動車、エネルギー、化学、紙パルプ産業の専任記者を皮切りに報道分野に進出。2000年からは産業界・官界・財界での豊富な人脈を基に経済ジャーナリストとして国内外の経済誌で執筆。近年はビジネス誌、オピニオン誌、経済団体誌、Web媒体等、多様な産業を股に掛けて活動中。

佃 義夫

1970年日刊自動車新聞社入社。編集局記者として自動車全分野を網羅して担当。2000年出版局長として「Mobi21」誌を創刊。取締役、常務、専務主筆・編集局長、代表取締役社長を歴任。2014年に独立し、佃モビリティ総研を開設。自動車関連著書に「トヨタの野望、日産の決断」(ダイヤモンド社)など。執筆活動に加え講演活動も。

熊澤啓三

株式会社アーサメジャープロ エグゼクティブコンサルタント。PR/危機管理コミュニケーションコンサルタント、メディアトレーナー。自動車業界他の大手企業をクライアントに持つ。日産自動車、グローバルPR会社のフライシュマン・ヒラード・ジャパン、エデルマン・ジャパンを経て、2010年にアーサメジャープロを創業。東京大学理学部卒。

福田 俊之

1952年東京生まれ。産業専門紙記者、経済誌編集長を経て、99年に独立。自動車業界を中心に取材、執筆活動中。著書に「最強トヨタの自己改革」(角川書店)、共著に「トヨタ式仕事の教科書」(プレジデント社)、「スズキパワー現場のものづくり」(講談社ピーシー)など。